현대차 아반떼 AD 스포츠
제네시스 쿠페와 유사한 노선?
삼각떼 논란 이전의 모델
그 돈을 주고 왜 그 차를 사냐? 대한민국의 국민성 때문인지, 문화 때문인지 혹은 그 둘 다인지는 몰라도 자주 나오는 말 중에 하나다. 국산차 중에 그 대표 주자 격의 차량을 한 대만 꼽으라고 한다면 현대차의 아반떼 N일 것이다. 일반인 시선으로는 4,000만 원에 육박하는 아반떼일 뿐이기 때문이다. 사실 껍데기만 아반떼며, 같은 금액대에 그만한 펀카가 없다는 사실은 마니아라면 모두 아는 사실이지만 말이다.
오늘은 이런 아반떼 N의 아버지 격인 현대차의 아반떼 AD 스포츠를 다뤄보고자 한다. 멀쩡한 일반 아반떼 놔두고 왜 굳이 스포츠냐고 묻는다면, 첫 국산 후륜 스포츠 쿠페의 장을 연 제네시스 쿠페를 운용하는 차주에게 그 차 도대체 왜 타는 거냐고 물어보자. 자동차는 누군가에겐 단순한 이동 수단 겸 고철덩어리 또는 명함이지만, 누군가에겐 평생의 취미 영역에 존재한다. 더군다나 오늘 다룰 아반떼 AD는 디자인 논란이 있었던 일명 ‘삼각떼’의 이전 모델로 디자인도, 가격도, 기본기도 출중하다.
순정 차량을 찾기 힘든 차종
그래서 오히려 좋아?
사실 현대차는 아반떼를 통해 스포츠 계통 차종을 개발하는 데에 꽤 오랜 시간을 들여왔다. 단 하나, 엑셀의 언더바디를 통해 개발한 스쿠프만 제외하면 티뷰론과 투스카니는 각각 J1 아반떼와 아반떼 XD의 언더바디를 기초해 설계된 차량이다. 벨로스터도 근본은 아반떼 플랫폼인 점을 상기하자. 아반떼의 첫 번째 본격 스포츠 모델로 출시된 아반떼 AD 스포츠는 특성상 순정 상태가 아닌 매물도 여럿 목격된다.
실제로 제네시스를 제외한 현대차그룹에서 개발 및 생산하는 플랫폼 중 가장 기본이 되는 차를 두 대 꼽으라면 아반떼와 쏘나타다. 준중형 이하 차량은 아반떼의 플랫폼을 기조로, 중형 이상의 차량은 쏘나타의 플랫폼이 기조다. 다시 말해 레퍼런스가 되는 모델이기 때문에, 기본기가 매우 탄탄해 운전의 재미를 위한 출력 튜닝이나 하체 튜닝에 매우 적합하다는 말이 된다. 이력을 알 수 없는 과한 묻지 마 튜닝이 아니라면 오히려 약간의 튜닝비를 아끼고 더 재밌는 운전을 즐길 수 있다.
아반떼 N 보다 마일드
이 마저도 오히려 좋아
사실 아반떼 N은 자동차에 지식이 전혀 없는 사람이 탄다면 그냥 시끄럽고 딱딱하고 핸들이 무거운 아반떼일 뿐이다. 아반떼 N에 적용된 2,000cc 터보 엔진은 3,000rpm만 넘어도 튀어 나가기 위해 발돋움하는 특성이 있어 까다롭게 느낄 수 있으며 고속 코너에서의 E-LSD는 트레일 브레이킹 등의 기술 없이 코너 중간에서 감속하는 일부 몰지각한 운전자에게 큰 위협으로 다가올 수 있다.
다행히 오늘 소개하는 아반떼 스포츠는 저런 특성을 가지진 않는다. 현대차그룹의 1,600cc 감마 터보엔진은 이젠 많은 이들에게 익숙한 유닛이며, 다만 컴팩트하고 낮은 차체에 DCT 미션과의 조합으로 균형이 조화롭게 되어있는 차종 중 한 가지다. 일반 모델 대비 약간의 튜닝을 거친 서스펜션은 생각보다 딱딱하지 않지만 날렵한 기동에 전혀 문제 없는 성능을 보인다.
최저 700만 원대 포진
800만 원대 매물 추천
이런 아반떼 AD 스포츠는 최저 700만 원대에 중고차 시세를 보인다. 물론 제조사에서 직접 세팅하여 출고한 차량인 만큼 내구성을 확보한 후에 시장에 나온 차겠지만, 1,600cc 감마 터보 유닛이 적용된 초기 모델인 만큼 조금 더 관리가 된 매물을 추천한다. 순정 상태의 매물을 찾는다면 더더욱 700만 원대는 피하자.
추천할 수 있을 만한 매물은 800만 원 중 후반대에 점철되어 있다. 당시 아반떼 스포츠는 튜익스 경량 휠 등의 옵션도 존재했는데, 이런 옵션을 적용한 매물들도 800만 원대 매물에 포진되어 있다. 한 가지 꼭 확인해야 하는 것은, 수동을 기피한다면 매물을 잘 살펴봐야 한다. 차종의 성향상 수동 모델의 비중이 생각보다 많아 잘못 확인하면 자칫 낭패를 볼 수 있다.
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