캡 오버형 트럭 충돌
하반신 무조건 다친다
세미보닛형 포터
모든 자동차 제조사는 신차가 출시되기 전, 개발 단계에서 로드테스트를 진행하기 마련이다. 로드테스트를 진행하다 보면 필연적으로 스파이샷이 찍히기 마련인데, 최근 현대차그룹의 테스트카 중 가장 뜨거운 감자라고 할 수 있는 건 단연 포터 풀체인지 모델이다. 포터 풀체인지 테스트카를 살펴보면, 기존과 다르게 툭 튀어나온 보닛이 눈에 띄는데, 왜 이런 형태로 바뀌는 것일까?
영상으로 살펴보면 간단하다. 이는 가장 먼저 운전자와 조수석 탑승객의 상해를 줄이기 위해서 바뀌는 것이다. 지난 2004년 시장에 모습을 드러낸 현행 포터와 2005년 연이어 등장한 봉고는 생계형 차종이라는 이유로 오랜 시간 자동차 안전 기준을 유예 받아왔다. 하지만 사고 후 계속되는 하반신 부상에 안전 대책을 촉구하고자 2027년 세미보닛 트럭을 강제화한 것이다.
하반신 마비 또는 절단
알아도 어쩔 수 없었다
실제 충돌 시험 영상을 살펴보면, 일반적인 차종과는 비교할 수 없을 만큼의 확률로 탑승객은 하반신이 다친다. 하반신은 몸을 지탱해 주는 근간이기에, 무릎만 조금 아파도 사람은 거동에 큰 지장을 받게 된다. 그런데 포터와 봉고 같은 캡 오버형 차종들은 심한 경우 하반신 마비 또는 절단까지도 생각해야 할 정도의 위험성을 드러낸다.
이를 두고 실제 1톤 트럭을 운용하는 차주들의 입장은, 알고 있지만 어쩔 수 없었다는 것이다. 제조사에서 보닛형 1톤 트럭을 만들지 않았던 것도 아니었다. 지난 2000년 시장에 등장한 현대차 리베로가 그 주인공인데, 리베로는 길어진 캐빈만큼 짧아진 적재함과 스타렉스의 캐빈을 거의 그대로 가져와 폭이 너무 넓은 탓에 소형 화물 시장에서 외면받은 바 있다.
기동성 저하되는 건 사실
업계 전반 이해 필요해
외국인이 한국을 부러워하는 요소 중 한 가지가 바로 택배다. 택배는 대중이 소형 화물 및 운송 시장을 가장 가까이 느낄 수 있는 요소인데, 실제로도 온라인 쇼핑이 매우 대중화되어 있는 현대 사회에서 절대 없어서는 안 될 제도인 것도 사실이다. 그런데 이런 택배 제도는 재개발이 시행되지 않은 좁은 골목길이나 소위 ‘달동네’ 같은 곳에도 변함없이 제공되기 때문에, 택배사로선 기동성을 높은 순위로 둘 수밖에 없는 것이다.
하지만 사람부터 멀쩡히 살고 봐야지 않겠는가. 만약 배송 도중 사고라도 난다면 배송 기사는 크게 다칠 것이 분명하다. 이는 한국의 수직적 기업 문화와도 맞닿아 있는데, 이는 사회를 구성하는 모두가 조금씩 이해해야 하는 부분이라고 보는 시각이 많다. 아울러 제조사에선 세미보닛형 1톤 트럭을 만들면서 회전 반경 및 기동성을 최대한 확보할 수 있는 설계 및 개발을 해야 할 것이다.
다마스 얼굴 바뀐 이유
제대로 된 안전성 확보
다마스는 명실상부 오랜 시간 경화물로 그 사명을 다한 차종이다. 그런데 2000년대 중반쯤, 다마스 2가 출시되며 페이스리프트가 한 차례 진행된 바 있다. 물론 신선한 이미지가 필요했던 것도 사실이다. 그전까지 다마스는 1991년 출시된 이래로 큰 변경 없이 생산을 지속해 왔기 때문이다. 얼굴이 바뀜과 동시에 다마스 2에는 부자연스러운 전면부 턱이 생겼었는데, 이게 바로 최소한의 안전을 확보하고자 차악을 선택한 행보였다.
아울러 당시 현대차 그레이스와 기아 프레지오 역시 전면부를 길게 늘인 디자인으로 변경하거나 앞 범퍼를 늘려 전방 추돌에 대비하는 모습을 보였는데, 아쉽게도 그런 시도가 유의미한 결과를 가져오진 않았던 것으로 보인다. 현대차그룹은 생계형 운전자의 안전을 보장하기 위해서라도 제대로 된 세미보닛 트럭을 만들어야 할 것으로 보인다. 그리고 그런 안전에 관한 경험이 또다시 현대차그룹의 차종을 구매하게 만들 수 있을 것이다.
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