현대차 EF 쏘나타
난세를 구한 영웅
금형 기술의 발달 시초
국민 중형차 타이틀은 꽤 오래 한 차종이 차지하고 있었다. 바로 현대차의 쏘나타였다. 오늘 다뤄볼 차종은 역대 쏘나타 중 가장 에피소드가 많은 쏘나타를 다뤄보고자 한다. 지금은 디 엣지로 그 역사가 이어지지만 사실, 이때 그 역사가 끊길 뻔도 했다. 실제 쏘나타는 프로젝트명 EF를 마지막으로 쏘나타라는 이름을 끝내고자 했었다고 한다. 이는 EF 쏘나타가 출시되던 시기와 무관하지 않을 것으로 보인다.
아울러 EF 쏘나타는 당시 매우 미래 지향적인 차종이었는데, 이는 최신 차종이 자랑하는 기하학적인 캐릭터 라인의 시초격이 되는 차종이기도 했다. 이 전까지 한국 자동차는 캐릭터 라인이랄게 없을 정도로 밋밋한 디자인이었는데, 티뷰론에서 시험한 공법을 볼륨 모델인 쏘나타에 확대 적용한 것이다. 실제 EF 쏘나타는 당시의 차종이 상상하기 어려울 정도로 유선형의 디자인을 자랑한다.
EF 쏘나타의 출시
첫 독자 개발 쏘나타였다
EF 쏘나타는 1998년 세상에 모습을 드러냈다. 당시 런칭 광고가 인상적이었는데, 구름 안에서 진회색의 EF 쏘나타가 등장하는 모습이었다. ‘Dream Technology’라는 카피도 함께 내걸었는데, 당시 현대차가 시험해 볼 수 있는 기술을 아낌없이 넣었던 것을 간접적으로 드러낸다. 과장광고 논란이 일기도 했으나, 유리 터널을 통과하는 EF 쏘나타가 장애물을 아무렇지 않게 지나가는 광고가 있었다. 이는 전륜 서스펜션에 더블 위시본 방식을 채택해 승차감과 안정감을 높였다는 자부심으로 엿보인다.
EF 쏘나타가 출시되기 전, 공식적으로 쏘나타는 Y2와 Y3 쏘나타가 수출형 사양으로 3,000cc급 6기통 SOHC 엔진을 얹긴 했으나, 이것이 내수 시장에 판매되는 일은 없었다. 그런데 EF 쏘나타의 출시와 함께 2,500cc급 6기통 엔진 사양이 내수 시장에 최고급 트림으로 발매되었다. 여러모로 현대차에서 신경 쓴 모델이라는 방증이다. 아울러 최초의 독자 개발 쏘나타였는데, 여기에 독자 개발 엔진인 6기통 델타 라인업을 마련한 것은 상징적인 의미기도 했다.
CVT 미션으로 논란
잠시 주춤했던 시기 있다
마냥 승승장구할 것만 같던 EF 쏘나타에도 주춤하던 시기는 있었다. 당시는 2002년 한/일 월드컵의 열기가 시작되던 시기였는데, 이에 발맞춰 현대차는 연식 변경과 함께 월드컵 스페셜 트림과 CVT 트림을 신설했다. 부드러운 주행 감각과 좋은 연비를 제공할 수 있는 CVT의 장착까진 좋았지만, 준중형차 랜서의 무단 변속기를 도입하는 바람에 변속기가 차를 버티지 못하고 극악의 내구성을 보여주는 것이 문제였다.
사실, 이때 현대차는 이미 EF 쏘나타의 페이스리프트를 준비하던 중이었다. 그런데 이 연식 변경으로 힌트가 공개되었다. 그 힌트는 실내에 있었는데, 초창기 EF 쏘나타의 크래시 패드는 송풍구 아래 공조기가 있고 최 하단에 오디오 및 인포테인먼트가 배치되는 구성이었다. 그런데 운전자의 안전 문제와 동시에 조작 편의성을 증대하고자 오디오 트림과 공조기의 위치를 바꾸고 기어패널 접점을 수납 공간으로 바꿔 한층 현대적으로 탈바꿈한 실내를 적용한 것이다.
그렇게 뉴 EF 쏘나타 출시
J.D 파워에서 수상도 했었다
그렇게 현대적으로 바뀐 칵핏을 검은색으로 바꿔 한층 중후한 인상이 된 실내와, 기존의 유선형 외관 디자인을 더욱 고급스럽게 재해석해 적용한 페이스리프트 뉴 EF 쏘나타가 출시되었다. 엔진 라인업은 4기통 1,800cc부터 6기통 2,500cc까지 그대로 유지되었으며, 2,000cc LPG 사양은 얼마 지나지 않아 시리우스 형식에서 베타 형식으로 엔진이 개선되었다. 다만 전면부는 벤츠, 후면부는 재규어와 비슷한 인상 탓에 일각에서는 비판도 받았었다.
이때부터 ‘한국차는 싸구려’라는 이미지를 지우고자 노력했던 성과가 나타나는데, 미국의 소비자 조사 기관인 J.D 파워에서 당시 경쟁 모델을 제치고 신차 품질 조사 최상위권에 등극하기도 했었다. 시간이 오래 흘러 변속기의 내구성이 지적되긴 했지만, 국산차가 해외 조사 기관에서 최상위권에 등재되는 일이 희박했기에 놀라움을 더했다. 내수 시장에서도 이를 마케팅에 적극 활용한 덕인지 뉴 EF 쏘나타는 당시 내수 중형차 시장에서 굳건한 1위를 지킨다.
시간이 지나며 생긴
펜더/사이드스텝 부식 문제
다만 이런 EF 쏘나타도 피하지 못한 저주가 있다. 바로 리어 펜더 또는 사이드스텝에 관통 부식이 생기는 문제다. 당시 국산차의 외부 패널 품질은 그리 좋지 못했는데, 이는 배수로 구조적인 문제도 있었고 철 자체의 문제도 있었던 것으로 전해진다. 실제 당시 현대차그룹의 리어 펜더 마감은 매우 허술하다. 이물질이 쌓이지 않아야 하는 펜더를 U 형태로 철판을 접어 마감한 바람에 그 사이로 이물질이 퇴적되어 생긴 문제였다.
그런데 해외 시장 수출 물량에는 이런 관통 부식이 발생하지 않아 내수 차별 논란에 불을 지피기도 했었다. 이는 비단 쏘나타만의 문제라기보단 당시 한국 자동차 전반적 문제였는데, 답은 간단했다. 강판과 도장이 문제였다. 특히 눈이 많이 내리는 지역에 수출할 때는 방청 처리를 꼼꼼히 해서 수출한 탓인지 지금도 한국에 역수입된 EF 쏘나타들은 부식이 없지만 내수용 EF 쏘나타들은 당시 판매량 대비 개체 수가 많이 줄었다.
영웅은 어디에나 있다
기아 옵티마의 출시
뉴 EF 쏘나타는 기아 브랜드로 판매되기도 했다. 이름이 다르고 디자인이 조금 달랐을 뿐인데, 그 차는 기아 브랜드의 옵티마로 판매되었다. 이 차는 기아가 현대차에 인수되면서 경쟁력이 약해진 크레도스에 호흡기를 달고자 했던 프로젝트를 과감히 사장하고 출시된 차종이다. 뉴 EF 쏘나타의 디자인 후보 중 B안이었다고 한다. 실제 옵티마는 연식 변경으로 인해 바뀐 EF 쏘나타의 칵핏을 그대로 사용했으며, 두 차종은 하체 부품과 실내의 거의 모든 부품을 호환할 뿐 아니라 4개의 도어도 모두 호환한다.
다만 옵티마의 플랫폼 공유 사례는 무난한 상품성이 아닌 부족한 차별화로 돌아와 뉴 EF 쏘나타에 밀린 염가형 중형차 포지션으로 전락하는 결과를 맞았다. 이에 기아는 상위 차종인 그랜저 XG와 일부 부품을 호환하고 4 등식 헤드램프를 적용하는 등 고급스러움을 강조한 옵티마 리갈을 시장에 출시했지만, 이마저 원형인 옵티마처럼 부족한 차별화로 시장에서 큰 반향을 일으키진 못했다.
NF 쏘나타에 물려준
왕관의 무게
현대차는 뉴 EF 쏘나타를 끝으로 쏘나타라는 이름을 버리고자 했지만, 오히려 EF 쏘나타가 또 한 번 공전의 히트를 기록하며 후속 차종 (프로젝트명 NF)에 쏘나타의 왕관을 넘겨주게 된다. 그 차가 흔히 말하는 ‘NF 쏘나타’로 출시된다. EF 쏘나타에서 얻은 자신감을 등에 업고 혁명 수준의 비약적인 상품성 개선을 이뤄내며 우리가 알고 있듯이 승승장구한다. 이 후 LF 쏘나타와 쏘나타 DN8로 계속해서 진화하는 쏘나타는, 그 추진력이 EF로부터 왔다는 사실을 잊지 말아야 한다.
그저 품질 나쁜 싸구려 자동차라는 인식이 팽배했던 해외 시장에 처음 제대로 도전장을 내밀었던 EF 쏘나타는 여러모로 내수 자동차 시장에 미친 영향이 크다. 내수 시장에 그랜저의 존재감을 다시 각인하고 해외 시장엔 ‘현대차가 고급 세단도 만들 줄 안다’라는 것을 증명한 그랜저 XG 역시 EF 쏘나타가 근본이다. 비록 지금은 수출과 폐차로 인해 도로 위에서 보기 어려워졌지만, ‘Dream Technology’라는 카피 답게 국산차의 한 획을 그었던 EF 쏘나타는 항상 역사 속에서 그 존재감을 과시하는 자동차로 남을 것이다.
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