“주행거리 더 늘어난다?” 포터 전기차.. 화물 업계 깜짝 놀랄 소식

포터, 봉고 전기차의 아쉬운 점
역시 상대적으로 짧은 주행거리
이를 해결할 기술이 새롭게 등장?

포터 전기차, 봉고 전기차 등 화물 전기차는 야심 차게 출시되었지만 정작 대상 소비자에게 호불호의 영역으로 갈린다. 기존 디젤 엔진을 단종시키고 LPDI로만 채워 넣은 라인업조차 불호의 영역에 들어 디젤 상용차의 중고 시세가 높아지는 웃지 못할 일도 벌어지고 있는 현실이다. 그런데, 이 포터와 봉고의 전기차 효율을 높인다면 모두가 행복하지 않을까 하는 생각이 든다. 그렇다면 일반 내연기관과 크게 다른 점을 찾아야 하는데, 그게 바로 회생제동이다.

내연기관은 브레이크를 밟음과 동시에 에너지의 손실이 생긴다. 하지만 전기차 또는 하이브리드 차종에 장착된 회생제동은, 브레이크를 밟음과 동시에 모터의 역회전을 통한 소량의 전기 충전을 통한 주행거리 연장이 충분히 가능하다. 다만, 여기서 말하는 포터와 봉고의 문제는 회생제동이 아닌 계절에 따른 주행거리 편차와 짐을 적재하는 환경에서의 편차다. 그렇다면, 근본적으로 전비를 높일 방법은 뭘까?

폭스바겐을 통한 실험
ID. 버즈로 주행해 봤다

폭스바겐에 회생제동의 정답이 있을 수 있다. 이번 실험을 통해서 밝혀진 것을 살펴보자. 우선 폭스바겐 ID. 버즈는 두 가지 회생제동 모드를 제공한다. 기본 D모드는 일반적인 주행에 가깝고, B모드는 회생제동 강도를 높여 원 페달 드라이빙처럼 운전할 수 있다. 폭스바겐 그룹은 현대차처럼 강력한 회생제동 시스템을 제공하지는 않지만, B 모드만으로도 충분히 회생 효율을 체감할 수 있는 수준이다.

ID. 버즈는 86kWh의 배터리 용량을 갖추고 있으며, EPA 기준 주행거리는 231마일(약 372km)이다. 실제 테스트에서 일반 주행 시 교외에서는 최고 5.1km/kWh라는 높은 효율을 기록했지만, 도심 정체 구간에서는 효율이 3.4km/kWh까지 급락했다. 반면 회생제동 모드를 활성화한 상태에서는 평균 4km/kWh, 도심에서는 5.1km/kWh까지 향상되는 수치를 보였다. 주행 환경에 따라 효율 차이가 뚜렷하게 드러나는 결과였다.

일반 주행과 원 페달 드라이빙
병행 운전이 이상적이다

테스트 결과를 종합해보면 회생제동은 정체가 심한 도심 주행에서 전력 회수에 효과적이었고, 크루징 환경은 일정한 속도를 유지할 수 있는 교외나 고속도로에서 효율적이었다. 결국 특정 방식 하나에 의존하기보다는 주행 상황에 따라 두 가지 방식을 적절히 병행하는 것이 가장 이상적인 운전 방식이라는 결론에 도달했다.

일부 제조사는 회생제동 강도를 운전자가 직접 조절할 수 있도록 해 유연한 주행 방식을 지원하고 있다. 대표적인 예가 현대차그룹으로, 패들 시프트로 회생제동 강도를 4단계까지 세밀하게 조절할 수 있다. 이런 시스템이 탑재된 차량에서는 회생제동과 코스팅을 상황에 맞춰 손쉽게 전환할 수 있어 효율 운전에 유리한 조건을 제공한다.

스마트한 주행 습관
효율을 좌우한다

무엇보다 중요한 것은 운전자의 습관이다. 급가속 후 급제동을 반복하는 운전은 에너지 낭비를 초래할 뿐만 아니라 배터리 수명에도 악영향을 줄 수 있다. 앞차를 보고 미리 속도를 줄이거나, 지형을 고려해 속도를 조절하는 예측 운전이 전기차의 효율성을 극대화하는 핵심이다.

다만 주행 중 회생제동과 크루징 모드를 수시로 바꾸는 것은 현실적인 방법은 아니다. 실제로 대부분의 운전자에게는 회생제동을 기본값으로 유지하면서 상황에 따라 가속 페달을 조절하는 방식만으로 충분한 효율 향상을 기대할 수 있다.

결국 회생제동과 코스팅은 경쟁이 아닌 상호보완적 기술이다. 교외에서는 관성 주행으로, 도심에서는 회생제동으로 에너지를 아끼는 것이 전기차 주행거리 확보의 가장 현명한 전략이라 할 수 있다. 전기차의 진정한 효율은 제조사의 기술보다 운전자의 선택에서 비롯된다는 것을 명심하자.

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