급발진 의혹 사고 해결되나
5월부터 사고기록장치
데이터 항목 대폭 확대된다
자동차 급발진 사고에 대한 논란이 수년간 반복되고 있다. 급발진 의혹 사고는 매년 발생하고 있지만, 여전히 진실을 규명하기는 쉽지 않다. 특히 국내에서는 차량 결함 여부를 소비자가 직접 입증해야 하는 구조인 만큼 원인을 명확히 밝히는 데 한계가 따른다는 지적이 끊이지 않았다. 실제로 지금까지 수백 건의 급발진 의심 사례가 접수됐지만, 제조사 책임이 인정된 경우는 단 한 건에 불과하다.
이러한 문제점에 대해 한국교통안전공단(TS)이 변화에 나섰다. 5월부터는 자동차 사고기록장치(EDR)의 데이터 항목이 대폭 확대되고, 자동차안전도평가(KNCAP)에 ‘페달 오조작 방지 장치’ 항목이 신설된다. 사고 원인 규명 체계를 기술적으로 강화하고, 예방책을 제도에 반영하겠다는 방향이다.
급발진 사고 자체는 줄었지만
원인 규명은 여전히 ‘소비자 몫’
TS에 따르면 최근 5년간 자동차리콜센터에 접수된 급발진 의심 신고는 총 111건이다. 신고 건수는 2020년 25건에서 2024년 8건으로 줄었지만, 여전히 매년 사고가 꾸준히 발생하고 있다는 점은 간과할 수 없다. 이에 따라 공단은 자체 개발한 사고분석 프로그램 ‘K-AI’를 활용해 보다 정밀한 기술 분석과 실차 조사에 돌입했다.
특히 5월부터는 EDR 항목이 기존 45개에서 67개로 확대된다. 이를 통해 사고 당시 차량의 제동, 가속, 스티어링 등 주요 동작을 보다 정밀하게 추적할 수 있다. 더불어 올해부터는 자동차안전도평가(KNCAP)에 페달 오조작 방지 시스템 항목이 신설되어, 제조사가 자발적으로 안전 기술을 채택하도록 유도할 예정이다.
2022년 12월 강릉에서 발생한 티볼리 사고는 급발진 논란의 대표 사례다. 60대 운전자 A씨가 몰던 차량이 배수로에 추락하며, 동승했던 12세 손자가 숨지는 안타까운 사고였다. 유족 측은 급발진으로 인한 사고를 주장했고, 제조사인 KGM은 운전자의 페달 오조작이라고 반박했다. 핵심 쟁점은 A씨가 브레이크를 밟았는지 여부였다.
급발진 사고 원인 규명
보다 과학적으로 필요해
양측은 차량 전자장비 간의 통신 여부를 두고 첨예하게 맞섰다. 유족은 브레이크등 제어 모듈과 전자제어장치(ECU)가 상호작용한 정황을 근거로 A씨가 브레이크를 밟았다고 주장했지만, KGM은 통신 여부와 관계없이 브레이크 페달을 밟으면 브레이크등은 켜진다고 반박했다. 해당 사건은 오는 5월 13일 1심 선고를 앞두고 있다.
급발진 사고의 입증 책임이 소비자에게 있다는 구조는 수많은 피해자들에게 이중 고통이 됐다. 유족 측은 ‘도현이 법’으로 불리는 자동차 결함 추정제 법안을 발의했지만, 산업계의 반발로 국회를 통과하지 못했다. 이에 대해 ‘소송 남발을 막기 위한 결정’이라는 주장과 ‘제조사 보호에 불과하다’는 비판이 엇갈리고 있다.
하지만 이번 제도 개선은 그나마 변화의 시작이라는 점에서 의미가 있다. 급발진 사고의 원인을 보다 과학적으로 규명하고, 제조사에게도 일정 부분 책임을 묻는 구조로 변화하는 첫 단추가 될 수 있다. 최근 BYD와 같은 중국 브랜드들이 국내 전기차 시장에 본격 진출하며 기술 경쟁이 치열해지는 가운데, 안전 역시 그만큼 중요한 이슈로 부각되고 있다.
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