현대차그룹 최근 개최한
차세대 하이브리드 시스템 테크 데이
새로운 하이브리드 기술에 설명 나서
현대차그룹은 최근 몇 년간 하이브리드 기술에 집중하며 전동화 전략의 균형을 맞추고 있다. 내연기관에서 곧바로 전기차로 전환하려던 초기 계획과 달리, 현재는 하이브리드를 전환기의 핵심으로 삼고 라인업을 확대 중이다. 특히 제네시스 브랜드도 기존의 전기차 직행 전략을 철회하고 하이브리드 개발에 착수한 상황이다.
이 같은 변화는 국내 하이브리드 차량 판매 비중 확대와도 맞물리며, 실질적인 수요와 수익성 확보를 위한 전략적 행보로 평가된다. 지난 4월 현대차그룹이 개최한 ‘차세대 하이브리드 테크 데이’에서는 향후 기술 방향성과 차세대 HEV 시스템에 대한 상세한 설명이 이어졌다.
병렬형 모터 구조 갖춘
새 하이브리드 시스템
이번에 공개된 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 P1+P2 병렬형 구조다. 최근 팰리세이드 하이브리드 모델에 적용된 이 시스템은 엔진과 모터의 협조 구동 성능을 극대화하면서도, 연비와 친환경성을 동시에 확보하는 것을 목표로 설계됐다. P1 모터는 엔진에 가까운 위치에서 시동 및 발전, 보조 구동을 담당하며, P2는 변속기 축에 연결돼 회생제동과 구동을 주도한다.
한정된 공간 내에서 두 모터를 모두 탑재하기 위해 P1 모터를 기존 엔진 위치에서 변속기 내부로 이관하고, P2 모터까지 통합한 새로운 구조를 개발했다. 이 과정에서 모터 냉각 성능 강화, 전장 최적화, 내장형 댐퍼 및 전동식 오일 펌프 도입, 케이스 일체화 등 다섯 가지 기술 혁신이 이뤄졌고, 기존 6단 변속기 대비 길이 증가를 8.5mm 이내로 억제하는 데 성공했다.
기존 시스템 보다 개선된
새로운 하이브리드 시스템
새로운 시스템을 적용한 2.5 터보 하이브리드는 334마력의 최고 출력과 46.9kg.m의 최대 토크를 발휘하며, 연비는 복합 기준 14.1km/L로 기존 2.5 가솔린 터보 대비 출력은 19%, 토크는 9%, 연비는 무려 45%나 향상됐다. P1 모터의 도입으로 엔진과 모터 간 구동 효율을 최적화하는 ‘로드 레벨링 제어’가 가능해졌으며, P0 방식보다 반응성이 뛰어난 장점도 갖는다.
해당 시스템은 1.6 터보 하이브리드로도 확대 적용될 예정이며, 연비를 4.3% 향상시키는 동시에 변속기 허용 토크를 38.7kg.m까지 확장했다. 변속 감각과 NVH 성능까지 개선되며 하이브리드 시스템 전반의 완성도가 높아졌다는 평가다.
두개의 모터로 구동하는
e-VMC 2.0 기술도 공개해
이와 함께 현대차그룹은 사륜구동 기능을 전기적으로 구현하는 e-AWD 시스템을 기반으로 ‘e-VMC 2.0’ 기술도 함께 공개했다. 후륜 모터를 활용해 앞뒤 구동력을 반대로 제어함으로써 차량의 상하 움직임을 억제하고, 코너링 시 쏠림 현상까지 줄이는 이 시스템은 주행 안정성과 승차감을 크게 끌어올린다. 특히 과속방지턱 통과 시 차량의 충격을 완화하는 역할도 수행한다.
해당 기술은 연말 출시 예정인 셀토스 풀체인지 HEV 모델에 최초 적용될 계획이다. 이외에도 시동 없이 공조, 인포테인먼트 기능을 독립적으로 사용할 수 있는 ‘스테이 모드’ 등 사용자 중심의 신기능도 함께 선보이며 HEV 시스템의 실용성과 활용성을 대폭 강화했다.
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