고령 운전자, 사고 발생률 높아
기존 정책 효과 적다는 지적
정부 새로운 정책 꺼내 들었다
난폭 운전, 초보 운전, 음주 운전 등 운전자들이 도로에서 만나기 꺼려지는 부류는 저마다 다를 것이다. 그중에서도 오늘은 조금 예민할 수 있는 주제인 고령 운전자에 대해 다루어 보고자 한다. 지난해 기준 우리나라는 65세 이상 주민등록 인구가 전체 대비 20%를 넘어섰다. 초고령 사회에 진입하면서 고령 운전자 관련 문제는 국가 차원의 대책 수립이 불가피해졌다.
택시나 버스, 화물차 같은 운수 종사자는 현재 80만 명 정도로 측정된다. 65세 이상 고령자가 차지하는 비율은 24%에 달하고, 택시의 경우 개인택시 전체 종사자의 절반 이상인 51.4%가 고령 운전자로 집계됐다. 한편, 국토교통부는 지난해 발표된 ‘2024년 교통사고 사망자 감소 대책’의 후속 조치로 개정안을 발표했다. 개정안의 주요 내용 중 하나는 고령 운수 종사자의 운전 관련 인지 반응 평가를 위한 자격 유지 검사 기준을 강화한다는 것이다.
자격 유지 검사의 현행
추후 개정안 내용 요약
현재는 고령 운전자가 운전 업무를 하려면 만 65~69세는 3년마다, 만 70세 이상부터는 매년 한국교통안전공단이 실시하는 ‘자격 유지 검사’를 통과해야 한다. 신호, 화살표, 표지판 등의 7개 항목 중 가장 낮은 등급인 5등급이 2개 이상 나올 경우, 운전 부적합 판정이 내려진다. 그러나 현재 이 검사의 합격률은 99%에 달해 변별력이 다소 짙어졌음을 알 수 있다.
앞으로는 사고 관련성 높은 4개 항목 중 4등급 이하 항목이 2개만 나와도 자격을 제한하도록 변경될 예정이다. 또한 지금까지는 병의원의 의료 적성검사로 자격 유지 검사를 대체할 수 있었다. 그러나 앞으로는 사고 발생 건수가 많은 운전자나 만 75세 이상 고령자는 이를 제한할 예정이다.
다양한 예방 효과 시행 중
그러나 효과는 적었다
고령 운전자 사고는 2023년 3만 9천 건이 넘게 발생해 4년 새 27%나 증가한 수치다. 이에 고령 운전자 스티커를 배포하거나 면허 반납을 유도하는 등 국내 곳곳에서 다양한 사고 예방을 위해 심혈을 기울이고 있다.
그러나 실제 면허 반납률은 5년째 2%를 웃돌고 있다. 고령 운전자들이 괜한 고집을 부리는 것 또한 아니다. 면허 반납 시 대체로 20~30만 원 내외의 지역화폐 수준인 경우가 많으며 실제로 차량을 직접 모는 고령 운전자들의 유일한 생계유지 수단인 경우가 대다수이기 때문이다.
일본의 좋은 선례 서포트카
한국도 비슷하게 시행해야
실질적인 타개책은 어떤 것이 있을까? 초고령 사회에 진입한 일본의 경우 이미 2017년도부터 사고 예방 대책인 ‘서포트카’를 실시해 왔다. 페달 오조작 방지 장치 등을 탑재하면 보조금을 지급하며 아예 일본 자동차 기업들은 서포트카 모델을 따로 홍보·판매한다. 이후 일반 차량에 비해 사교율이 41.6% 적은 지표를 보여주며 일본의 대표적인 고령 운전자 교통사고 예방책으로 자리 잡았다.
국토교통부도 이에 그치지 않고 고령 운전자 비율이 높은 개인택시 종사자에 대한 여러 대책을 마련하기 위해 택시업계와 소통 중에 있다. 이 밖에도 페달 오조작 방지 장치 설치 확대, 운전 보조 장치 설치 차량 보험료 인하, 운전 시뮬레이터 활용 검사 실시 등도 추진해 나갈 계획이다. 이에 사람들은 “대책은 좋으나 대응이 너무 늦었다”,“사고 예방이 아니라 매번 소 잃고 외양간 고친다”,“갈수록 고령화 비율 높아질 텐데 좋은 정책이다” 등의 다양한 반응을 보였다.
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