‘제발 타보고 욕 해라’ 현대차 전기차, 테슬라 보다 대단한 이유 있다?

국내 제일 완성차 업체, 현대차
전기차 최대 고민 주행거리에
의외로 이런 노력까지 쏟았다?

1991년 11월, 한국 최초의 전기차 모델인 쏘나타 전기차가 세상에 등장했었다. 리튬 이온 배터리, 리튬인산철 배터리 등을 탑재하는 지금과 달리 당시에는 납축전지를 탑재했었는데, 그 덕에 최고 속도는 시속 60km에 불과했다. 일반 도로에선 문제가 없었지만 고속도로를 달리기엔 확실하게 무리가 있었던 해당 차량. 속도가 빨랐어도 문제였을지 모른다. 주행거리 역시 70km에 불과했기 때문이었다.

현재는 꽤나 먼 거리를 단숨에 이동할 수 있을 정도로 전기차 기술력이 향상됐다. 그러나 제조사들의 전기차를 향한 고민은 계속 되는 중이다. 가장 고민하는 내용은 당연히 ‘1회 완충 시 주행거리‘일 것이다. 주행거리는 전기차에 있어 가장 중요하고 강력한 셀링 포인트다. 그렇기에 오늘도 제조사들은 현재에 만족하지 않고 주행거리를 늘리기 위해 기술 개발에 몰두하는 중이다. 그리고 이는 현대차 역시 마찬가지다.

최약체에서 최강체 중 하나로
꾸준한 노력 보인 현대차그룹

현대차그룹은 지난 2021년, 전 세계 최초로 AWD 디스커넥터 시스템을 개발한 바 있다. AWD 디스커넥터는 감속기에 적용되는 시스템이라 생각하면 된다. 전기차 감속기는 모터의 특성에 맞춰 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 한다. 내연기관의 변속기처럼 말이다. 여기에 AWD 디스커넥터 시스템을 적용한다면 모터와 구동축을 주행 상황에 따라 분리 연결할 수 있도록 돕는다. 즉 AWD 주행이 불필요한 구간이라면 보조구동륜을 자동으로 중지하며 불필요한 동력 손실을 방지한다는 것이다.

또한 현대차그룹은 고속 주행 시 발생하는 공기 저항을 최소화 하는 액티브 에어 스커트(AAS) 기술도 개발했다. AAS는 차량 속도에 따라 가변 작동하여 고속 주행 시 범퍼 하부를 통해 유입된 공기의 흐름을 조절해 차량 휠 주변에 발생하는 와류를 효과적으로 제어해 준다. 현대차그룹은 제네시스 전기차 GV60에 이 기술을 먼저 도입했었다.

테슬라식 주행거리 증가 살펴보니
새삼 더 대단하게 느껴지는 현대차

주행거리 증가를 위해 노력하는 것이 현대차 만은 아니다. 미국의 대표 전기차 브랜드, 테슬라 역시 주행거리 증가를 위한 노력을 보이는 중이다. 그러나 이들의 노력은 그 방식이 다소 새롭(?)다. 바로 더 많은 배터리 용량을 사용할 수 있도록 소프트웨어를 업데이트한 것이다. 현재 테슬라 일부 차량은 ‘에너지 부스트’라는 옵션으로 1,500~2,000달러를 결제하면 약 80km의 주행거리를 연장할 수 있는 업데이트를 할 수 있다.

또한 ‘레인지 익스텐더’를 탈부착을 할 수 있도록 해 주행거리를 무려 200km나 연장할 수 있도록 했다. 레인지 익스텐더가 무엇이냐면 추가 배터리 팩이다. 현재는 사이버 트럭에만 적용이 가능하다. 이 배터리 팩을 장착하면 사이버 트럭 적재 공간의 1/3을 차지하게 된다. 장거리 여행이나 견인이 필요하면 장착하여 사용하고 필요가 없다면 분리하면 된다. 이러한 측면에서 보면 현대차가 주행거리를 늘리려 선보인 기술력이 얼마나 대단한 수준이었는지 자연스레 체감이 된다.

이제 1회 충전하면 600km
앞으로 무궁무진한 가능성

전기차 배터리 효율을 높이기 위한 현대차의 노력은 끝이 없다. 공기 저항을 최대한 줄일 수 있는 디자인을 설계하고 제동 시 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 충전하는 회생제동 기술도 적용한다. 이제는 한 번 충전한다면 도심에서 약 600km 정도를 주행할 수 있을 정도다. 전기차 모델 중 ‘상온 도심 주행거리’는 현대차 아이오닉 6가 588km로 가장 길다.

늘어난 주행거리는 전기차의 최대 약점인 배터리 효율과 짧은 주행거리에 대한 도전을 피하지 않고 계속해서 맞서 싸운 덕분이다. 언젠가는 내연기관을 월등히 압도하는 전기차가 나올 수도 있다. 그때가 되면 70km밖에 갈 수 없었던 전기차의 이야기가 웃긴 추억이 되듯이 600km가 우스워질 것이다.

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