2024년 자동차 브랜드 마진율
기아 2위, 현대차 6위
가격 인상에 대한 비판 여론
기본적으로 회사라는 개념 자체가 영리 집단이다. 이익을 추구할 수밖에 없고 그만큼의 실적을 달성해야 하고 거기서 이익을 얻어야 하는 것이다. 당연히 마진이 없는 장사도 없다. 그래야 사업에 투자할 수 있는 돈이 생기고 회사가 굴러간다. 그런데 이번에 공개된 운영 마진에 따른 영업 이익률 그래프를 보면 대부분의 소비자가 ‘그러면 그렇지’ 하는 반응을 보일 것으로 예상된다.
브랜드의 운영 마진 및 영업 이익의 통계를 제공하는 한 매체에서 공지한 바에 따르면, 영업이익률 1위는 페라리, 그다음 2위가 기아인 것으로 밝혀졌다. 현대차 단일 브랜드는 6위에 매겨졌다. 꽤 상위권에 한국 자동차 제조사가 이름을 올려 소비자로부터 최근 계속해서 불거지는 가격 인상에 대한 비판을 피하기 어려울 것으로 보인다. ‘원가절감’이라는 것 자체가 나쁜 것은 아니지만, 현대차그룹은 과연 원가절감을 많이 하는 것일까?
일단 가격 인상 비판부터
팰리세이드, 그랜저 비판
최근 현대차그룹과 더불어 한국 내수 모든 브랜드에 공통적인 비판 지점이 있다. 바로 자동차 가격의 인상이다. 아무래도 집 다음으로 비싼 재산이기 때문에 가격이 오르는 것을 민감하게 받아들일 수밖에 없는 것인데, 최근 가격 인상으로 인해 여론이 술렁였던 대표적인 차 두 종류를 꼽아봤다. 각자 속한 세그먼트에선 대표 격인 차종들이며 두 차종 모두 현대차다. 바로 팰리세이드와 그랜저 GN7이 그것이다.
팰리세이드는 이번에 풀체인지 모델이 공개되었는데, 여기에 2,500cc급 터보 하이브리드가 적용된다는 사실까진 좋았다. 하지만 그 가격에 대해서는 갑론을박이 이어졌는데 무려 최상위 트림이 7,000만 원대로 공개되어 ‘이럴 거면 제네시스 산다’라는 의견까지 나왔었다. 그랜저의 풀체인지인 그랜저 GN7 역시 마찬가지였는데, 이전 그랜저 IG보다 반 체급 정도 더 고급스러움을 표방한 것까진 좋았지만, 가격마저 반 체급 올려버렸다는 평가다. 그랜저 하이브리드의 최상위 트림은 5,000만 원 중반이 넘어간다.
원가절감 사례도 엿보여
K3 콘솔, 준중형 선쉐이드
반면에 일부 소비자들을 통해 원가절감의 사례가 공유되기도 했다. 비교적 최근의 차종들인데, 기아는 K3가 그 대상이다. K3는 아반떼와의 시장 간섭 및 판매량 악화로 인해 내수 시장에서 자취를 감춘 지 오래 지나지 않았는데, K3의 마지막 모델 (프로젝트명 BD)의 센터 콘솔은 일부 차주들에게 잡소리가 난다는 지적이 이어졌다. 센터 콘솔 잠금장치의 결착 부위에 구멍만 존재할 뿐 잡음을 방지할 장치가 없어 약간의 유격과 잡소리를 유발한다는 지적이다.
현대차는 준중형 이하 세그먼트의 차종에 모두 전면 윈드실드 글라스 선쉐이드를 적용하지 않은 것이 지적되었다. 선쉐이드는 윈드실드 글라스 최상단에 운전자의 눈부심을 방지하고자 약간 어둡게 처리한 부분인데, 중형 이상 차종과 제네시스에는 전 차종 적용하고 SUV는 투싼, 세단은 아반떼 이하까지는 윈드실드에 선쉐이드를 적용하지 않아 운전에 불편함을 초래한다는 지적이 이어졌다.
제대로 된 투자가 된다면
소비자 기업 모두 웃는다
무조건 현대차그룹이 심각하게 원가절감을 했으며 잘못했다는 말이 아니다. 필요한 원가절감은 기업의 이익을 늘리고, 그 이익을 기술 개발에 제대로 투자해 상품성 뛰어난 신차가 출시된다면, 기업은 이익을 증대시키고 소비자는 좋은 상품을 선택할 수 있어 서로에게 윈-윈이다. 간혹 이해가 가지 않는 정책이 있을 때도 있지만 기업이 개인의 입맛대로만 가격이나 상품을 구성할 수는 없는 것도 사실이다.
국내 굴지의 대기업으로 평가받는 현대차그룹이며, 거의 독점에 가까울 만큼 내수 시장 점유율이 매우 높으므로 현대차그룹이 움직이는 방향으로 모두 따라가기 마련이다. 그래서 현대차그룹의 신차가 가격을 인상하면 르노코리아 및 KGM이 줄줄이 다 가격을 인상한다는 평가도 이어진다. 이런 지점은 비판의 대상이 되는 것도 인정하지만, 인상된 가격에 맞게 상품성이나 급 자체를 격상한다면 문제가 없다. 하지만 연식 변경을 단행하며 속 빈 강정 같은 상품성에 가격만 인상하는 경우는 앞으로 없기를 바란다.
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