“중국에도 밀렸다?” 일본 진출 현대차, 충격적인 근황 전해졌다

일본 재진출한 현대차
지난 2년 간의 성적 공개해
생각보다 더 충격적인 결과

지난 2001년 일본 시장에 처음 진출했던 현대차. 당시 월드컵 공동 개최 준비, 한류 열풍 등 한일 관계 훈풍으로 분위기는 좋았지만 판매 부진의 쓴맛은 면할 수 없었다. 결국 2009년 일본에서 승용차 부문을 철수했지만 이후 2022년 전동화 라인업을 앞세워 재도전했다.

지난번의 실패에 따라 업계의 우려가 컸는데, 결국 2년이 지난 현재도 부진한 성적을 면치 못하고 있다는 소식이다. 심지어 비슷한 시기 일본에 진출한 중국 전기차 브랜드와의 격차도 상당한 것으로 전해졌다.

전년 대비 판매량 하락
BYD는 7배 성장했다

일본 수입차 협회에 따르면 지난 2023년 4월부터 2024년 3월까지의 일본 내 현대차 등록 대수는 585대에 그쳤다. 세 자릿수 판매량을 벗어나지 못한 것은 물론이며, 심지어 전년 동기(2022년 4월~2023년 3월) 등록 대수 649대보다 감소했다. 같은 기간 현대차의 일본 내 점유율 또한 0.21%에서 0.19%로 떨어졌다.

한편 현대차와 비슷한 타이밍에 일본 시장에 진출한 중국 전기차 제조사 BYD는 크게 대조되는 성장세를 기록하고 있다. 진출 첫해인 2022년에는 현대차의 절반 수준도 안 되는 283대 판매를 기록했지만 작년에는 2,026대를 팔았다. 전년도 대비 7배 이상 성장한 셈이다.

현대차의 부진 원인은?
전기차 올인 및 보조금

현대차만 유독 부진한 이유는 무엇일까? 업계는 전기차 위주의 라인업이 영향을 미쳤다고 분석한다. 현대차가 일본에서 판매 중인 모델은 아이오닉 5와 코나 일렉트릭 등 전기차, 그리고 수소 전기차 넥쏘까지 3종이다. 일본은 주요 완성차 제조사들이 내연기관 개발을 지속하겠다고 약속했을 정도로 전동화에 보수적인 편이다. 실제로 작년 일본에서 판매된 전기차 비중은 2.2%로 국내(10%) 대비 내연기관 차량이 대세다.

여기에 자국 차량에 유리한 일본 전기차 보조금 기준도 현대차 입장에선 넘어야 할 산이다. 코나 일렉트릭을 예로 들면 작년 보조금이 65만 엔(약 569만 원)이었지만 올해는 45만 엔(약 394만 원)으로 대폭 줄었다. 올해부터는 완성차 제조사의 충전기 수와 서비스 거점, 인력 또한 보조금 산정 기준에 적용했기 때문이다.

온라인 중심 전략도 실수
BYD와 특히 대조되는 부분

온라인 판매를 주력으로 밀어붙인 전략 또한 BYD에 뒤처진 요인으로 언급된다. 현대차는 도쿄 등 핵심 지역에만 최소한의 전시 거점을 두고 실제 판매는 온라인을 중심으로 진행해 왔다. 하지만 업계에 따르면 일본 소비자들은 차량 실물을 보며 고르는 것을 선호하기에 부족한 오프라인 접근성은 곧 단점이 됐을 것이라는 평가다.

반면 BYD는 일본 내 여러 지역에 오프라인 매장 50여 곳을 마련했다. 여기서 멈추지 않고 내년 말까지 총 100여 곳으로 확장하겠다는 계획이다. 이에 현대차도 전략을 바꿔 오키나와에 오프라인 매장을 추가로 설립했지만 이미 때가 늦었다는 반응이 나온다. 전기차 기술력만큼은 현대차가 일본 업계를 앞섰다고 인정받지만 과연 눈에 띄는 성과를 거둘 수 있을지는 두고 봐야 할 상황이다.

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